Transavia, sauveur d’Air France ?

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Pourquoi le groupe Air France a annoncé, au 1er trimestre 2020 (avant la crise française du Covid-19), une perte de plus d’1,5 milliard d’€ tandis que Ryan Air comptabilisait, lui, un bénéfice de 1,02 milliard d’€ pour l’année 2019 ? Comment le nouveau PDG canadien Ben Smith va-t-il réussir à rétablir l’équilibre ? Le modèle Transavia peut-il sauver la Cie et la marque Air France ?

Aux dernières nouvelles, l’alliance KLM-Air France a du plomb dans l’aile. Wopke Hoekstra, le ministre néerlandais des Finances, a déclaré le 13 septembre 2020 que la survie de l’alliance entre Air France et la compagnie aérienne néerlandaise KLM « n’est pas automatique ». Les Pays-Bas¹ ont volé au secours de leur compagnie affectée par la crise en apportant 3,4 milliards d’euros d’aides sous forme de prêt. Mais cette aide doit s’accompagner d’un plan de restructuration global et le ministre a rappelé que KLM doit « changer de cap ». Il enjoint le groupe à faire un effort sur les salaires, soulignant que d’autres compagnies européennes ont pris des mesures énergiques pour réduire leurs coûts.

7 MILLIARDS MAIS… 8 000 EMPLOIS PERDUS

Et qu’en est-il du groupe Air France ? L’État français vient de lui octroyer 7 milliards d’€, de quoi donner « de l’air » à son PDG Ben Smith pour :

  • accélérer la restructuration de son groupe ;
  • compenser la baisse du trafic aérien d’Air France d’avant Covid (moins 20 à 30 % de réduction du trafic) entraînant la perte à terme de 8 à 12 000 emplois² ;
  • anticiper le renforcement de la baisse du trafic due au Covid-19. Malgré la reprise partielle des vols cet été, le trafic des aéroports français restait, début septembre, inférieur de 70 à 85 % à son niveau de 2019.

DISPARITION PROGRAMÉE DE HOP

Quelles marges de manœuvre pour Ben Smith ?

  • Il va lui être difficile d’éviter l’inévitable suppression de 8 000 emplois qui correspond à la perte d’activité de 20 % du trafic passager. Sachant que des plans précédents ont déjà épuisé les « départs à la retraite anticipés » et les « départs volontaires », cela va impliquer des départs dits « secs » et ne va pas être une tâche aisée.

 

  • Il est tenu de respecter le contrat avec l’État qui contraint Air France à renoncer aux lignes desservies par le train en moins de 2h30, comme les destinations au départ d’Orly vers Nantes, Bordeaux, Lyon, Rennes… en contrepartie des 7 milliards d’euros de prêts. Seule est préservée la desserte du hub de Roissy-CDG. Air France va réduire de 40 % son offre domestique, et prend le chemin de supprimer aussi les lignes domestiques transversales internes comme Lyon-Nantes, Lyon-Bordeaux etc… .
    HOP qui dessert ces lignes n’est pas rentable car les salaires de ses pilotes sont quasiment les mêmes que ceux d’Air France (NDLR : trop élevés par rapport à leurs concurrents low cost) et les avions HOP³ ne transportent que 100 passagers. La flotte de HOP va sans doute être divisée par 2, et passer de 80 à 40 avions pour la réserver aux destinations des villes moyennes en Europe au départ de Roissy . À terme, la marque risque de disparaître.

Transavia : intérieur d’un Boeing 737

  • S’appuyer sur le développement de Transavia qui, forte de ses 40 Boeing 737 avec une capacité de 180 passagers vers plus de 100 destinations soleil européennes au départ de Paris-Orly, Nantes, Lyon et Montpellier, a réussi à équilibrer ses comptes.
    Transavia qui vient d’ouvrir « post-confinement Covid-19 » sa nouvelle base à Montpellier et est apparemment un « business model » qui marche  puisqu’elle vient de se voir dotée par Ben Smith de 20 nouveaux avions.
    Ce qui fait suite à un accord signé en août 2020 avec le tout-puissant syndicat des pilotes qui prévoit que Transavia France puisse opérer des lignes sur le réseau domestique national.

 

Le développement de Transavia France sur ce marché domestique français est une étape clé pour le groupe Air France qui va enfin pouvoir être compétitif sur chacun des segments sur lesquels il opère (positionnement sur les marchés loisirs, régional, correspondances et point-à-point, offre court, moyen et long-courrier, offre de classe économique etc.)

En espérant que KLM reste à ses côtés, cette orientation ne peut qu’aider le groupe Air France à changer d’ère ! Mais n’est-ce pas déjà trop tard ?

Béatrice Monomakhoff

 

1- Actionnaire à 14 % dans le groupe Air France-KLM tandis que la participation de l’État français s’élève à 14,3 % – Répartition du capital au 26 mars 2020.
2- Nombre d’emplois par passager : 1 million de passagers à Roissy-Charles de Gaulle représente 4 000 emplois : 2000 emplois directs et 2 000 emplois indirects. Une réduction du trafic de 20 % entraîne la perte de 8 000 emplois.

3- HOP exploite différents modèles d’avion, ce qui est très onéreux en termes de formation des pilotes.

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Auteur

D’abord journaliste dans la presse écrite et radio (France-Inter, Le Point, Le Nouvel Économiste), Béatrice Monomakhoff a ensuite exercé, pendant 10 ans, les postes de responsable communication, successivement chez Yves Rocher, Alcatel et L’Oréal, puis fondé, en 1999, Hors-série.com/, une agence de communication, BtoB avec plusieurs associés dont Jacques Barraux, (ex Les Echos) et Didier Adès ( ex France Inter). C’est en 2007 qu’elle crée La Lettre de L’Entreprise. Elle est rédactrice en chef de ce magazine économique trimestriel diffusé à 3 000 exemplaires dans le Nord-Ouest de l’Île de France édité par l’agence Hors-série.com/ gérée par Isabelle Jariod.

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