Tour de piste du transport aérien avec Didier Hamon, directeur du développement durable d’Aéroports de Paris

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Le satellite 4 (S4 de Roissy-CDG) inauguré en juin dernier.

Le satellite 4 (S4 de Roissy-CDG) inauguré en juin dernier.

La lettre de l’entreprise : Nous avons changé de gouvernement depuis un an. Quelles sont les mesures gouvernementales mises en place concernant Aéroports de Paris ? Et sont-elles différentes de l’ancien ?
Didier Hamon : Il n’est pas surprenant de constater que les fondamentaux ne varient pas. « Accompagner les efforts de productivité par des mesures fiscales, proposer une offre de transport de qualité au meilleur coût et tenter de lancer le CDG express (NDLR : projet à l’étude pour relier l’aéroport Charles de Gaulle à la gare de l’est – cf. article p. 16-17) à l’horizon 2025-2040 », ces mesures d’accompagnement varient peu d’une mandature à l’autre.

La lettre de l’entreprise : Comment faire face aux difficultés rencontrées par Air France ?
Didier Hamon : Air France, comme beaucoup d’autres compagnies aériennes européennes, fait face aux défis de la compétitivité. Concurrence asiatique, des compagnies du Golfe Persique et des compagnies low cost sur les courts et moyens courriers. Le groupe Air France se bat sur ces trois fronts. Le plan de redressement Transform est courageux, prometteur et très nécessaire. L’idée de la création de HOP (compagnie low cost d’Air France) me semble excellente. Il s’agit de concurrencer les compagnies low cost sur leurs propres terrains, avec la qualité Air France.

La lettre de l’entreprise : Et les bases de provinces créées par Air France sont-elles efficaces ?
Didier Hamon : L’idée des bases régionales est une façon de gagner en productivité et donc en rentabilité. Tout ce qui permettra à Air France KLM de reconquérir des parts de marché et de restaurer sa rentabilité est à l’évidence une bonne chose pour Aéroports de Paris puisque Air France est notre premier client et nos intérêts sont convergents dans ce domaine. Les pouvoirs publics (NDLR : l’État français est majoritaire dans Aéroports de Paris) souhaitent que les aéroports français et Aéroports de Paris en particulier continuent d’améliorer leur qualité de services, tout en veillant à ne pas augmenter déraisonnablement les tarifs et à respecter une modération de l’évolution des redevances aéroportuaires. C’est ce à quoi nous nous attelons avec l’amélioration constante de nos performances voulue par notre PDG, Augustin de Romanet.

La lettre de l’entreprise : Pourtant les redevances ont une part de plus en plus grande dans les billets d’avions...
Didier Hamon : Non, les redevances d’Aéroports de Paris sont une part minime dans les frais de fonctionnement d’une compagnie aérienne. (NDLR : La part engrangée par ADP sur un billet d’avion est constante depuis une dizaine d’années.) Le gouvernement a pour objectif de soutenir le transport aérien. Il veille au meilleur équilibre économique possible dans ce secteur en imposant une limitation dans l’évolution des coûts aéroportuaires. Plus que le prix, c’est la qualité de service de nos aéroports qui compte. (NDLR : Il existe quatre grands types de redevances. La redevance passagers, la redevance de surcharge de carburant et de sûreté, la taxe de solidarité et le droit de survol, qui sont détaillées dans le prix du billet).

La lettre de l’entreprise : Alors comment expliquer les difficultés du transport aérien ?
Didier Hamon : Ce sont les compagnies qui sont en difficulté. Le transport aérien se porte, on ne peut mieux  au niveau mondial ! On n’a jamais autant pris l’avion. On va franchir le cap des 3 milliards de passagers annuels transportés en 2013 et le prix des billets d’avion a plutôt tendance à baisser… C’est le modèle des hubs européens qui est à la fois performant et concurrencé.
Le transport aérien est soumis à une concurrence mondiale d’une grande violence pour une raison simple : le produit proposé (NDLR : le siège d’avion) est très comparable. Les avions proposés sont les mêmes : Airbus ou Boeing. La différence, ce sont les coûts de fonctionnement et aussi les opportunités de correspondances, telles que les proposent Paris ou Amsterdam, concurrencés par les nouveaux hubs des Émirats Arabes unis ou de l’Asie, progressivement.
D’une manière générale, le prix des billets d’avion est moins cher qu’il y a 10 ou 15 ans… Mais pour être moins cher, la durée de correspondances est plus longue (NDLR : l’un des effets secondaires des comparateurs Internet). Exemple : un couple aisé, désirant passer des vacances en Asie et voyager en classe affaires, va utiliser Internet pour préparer son voyage et comparer les prix. Ce couple ne va pas payer 4 000 e pour un vol direct s’il peut payer 2 000 e en ajoutant simplement une correspondance qui va lui prendre deux ou trois heures supplémentaires. En revanche, si les mêmes passagers voyagent pour aller signer un contrat d’affaires, ils utiliseront probablement un vol direct, plus cher mais plus adapté.

Le modèle du Hub européen a-t-il atteint ses limites ?

La lettre de l’entreprise : Comment sauver les compagnies européennes ?
Didier Hamon : Pour retrouver des atouts au sein de cette concurrence acharnée, il faut sortir de cette vision simpliste du produit, observer les capacités de connexions des compagnies aériennes et les opportunités de correspondances. Si vous attendez quinze heures pour une correspondance, ce n’est pas la même chose que d’attendre deux heures. Roissy-Charles de Gaulle est l’un des hubs les plus performants d’Europe. (NDLR : Hub : plateforme de correspondance). Il offre plus de 25 000 opportunités de correspondances en moins de deux heures par semaine au départ de Paris. C’est beaucoup plus que l’aéroport de Londres. Les aéroports doivent donc proposer le plus de destinations possibles à partir d’un même Hub. Tous les Hubs du Golfe Persique constituent dans ce sens une véritable concurrence pour les vols Europe-Asie et les prix des vols sont de plus en plus attractifs. Effectivement, Emirates, Qatar airways and Ethiad airways proposent de nouveaux modèles pour les passagers. Tout comme Turkish airlines, Gulf air, Royal Jordanian de plus en plus présents sur les connexions reliant leurs trajets aux aéroports européens. À prix cassés, mais parfois au prix de longues heures d’attente… Et deux phénomènes se conjuguent :

  • Les comparateurs Internet ont cassé une part de marché des compagnies traditionnelles. Anciennement les agences de voyages enregistraient de nombreuses réservations avec Air France car elles avaient passé des accords en nombre. La plupart du temps c’étaient les hommes d’affaires qui prenaient les vols directs.
  • Les low cost  cannibalisent l’alimentation du Hub :
    – Les low cost se sont concentrées sur ce segment de marché où elles exercent une concurrence rude pour les majors, c’est-à-dire les grandes compagnies aériennes. Il faut prendre le train en marche… Ce qu’a fait EasyJet.
    – L’alimentation du Hub via le moyen courrier est devenue de plus en plus coûteuse.
Réglementation, pétrole et salaire

Par ailleurs, la majorité des liaisons aériennes restent régies par des traités bilatéraux limitant les possibilités de croissance de l’offre ainsi que les fusions entre les compagnies aériennes. En dépit de l’accord entre l’Union européenne et les États-Unis, une compagnie européenne ne peut toujours pas contrôler plus de 25 % du capital d’une compagnie américaine. Ce frein à la consolidation empêche le manque de rentabilité structurelle du transport aérien. Et si on y ajoute le prix du pétrole et les charges salariales beaucoup plus élevées en Europe que chez nos concurrents émergents du Golfe Persique et d’Asie… On parle de concurrence violente !
La lettre de l’entreprise : À quoi sert Hubstart ? Et pourquoi cette alliance va-t-elle chercher des solutions à Shanghai ? Et à Atlanta ?
Didier Hamon : La compétition aujourd’hui n’est pas entre pays, mais entre « villes mondes » (NDLR : des villes suffisamment peuplées et actives avec un pouvoir de décision telles que Mexico, Londres, Paris,
Shanghai). C’est l’avenir de la planète. Le Grand Paris compte 12 millions d’habitants, il abrite la première ville de congrès au monde, la 3e destination touristique et la région la plus forte économiquement de l’Europe. À l’intérieur de cette ville monde, il y a Paris-Charles-de-Gaulle, 7e aéroport mondial.
Hubstart est une alliance d’acteurs publics ou para publics constitué de la région île-de-France, des départements et chambres de commerces  entourant Roissy. Notre objectif est de développer l’attractivité du Grand Roissy. Nous avons délibérément placé Hubstart dans un contexte mondial. Cette alliance doit hisser l’image mondiale du Grand Roissy. Elle doit coordonner les initiatives pour intensifier les actions de promotions et de prospections autour de l’aéroport afin d’attirer des entreprises et des emplois comme cela a été fait avec les villes de Memphis, Atlanta et Shanghai. Elle  a tressé un réseau de décideurs économiques, dans des zones qui sont localisées autour des aéroports des villes mondes et qui ont le même objectif de promotion et de mise en valeur de leur attractivité.
Car nous pensons que s’implanter dans un territoire, autour d’un aéroport est un plus et pour nous, cela concerne le grand Roissy. Il s’agit d’aller faire la promotion de Roissy partout dans le monde pour faciliter  l’implantation des entreprises ici, plutôt qu’ailleurs. Aéroports de Paris se devait de participer à cette démarche promotionnelle.

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Auteur

D’abord journaliste dans la presse écrite et radio (France-Inter, Le Point, Le Nouvel Économiste), Béatrice Monomakhoff a ensuite exercé, pendant 10 ans, les postes de responsable communication, successivement chez Yves Rocher, Alcatel et L’Oréal, puis fondé, en 1999, Hors-série.com/, une agence de communication, BtoB avec plusieurs associés dont Jacques Barraux, (ex Les Echos) et Didier Adès ( ex France Inter). C’est en 2007 qu’elle crée La Lettre de L’Entreprise. Elle est rédactrice en chef de ce magazine économique trimestriel diffusé à 3 000 exemplaires dans le Nord-Ouest de l’Île de France édité par l’agence Hors-série.com/ gérée par Isabelle Jariod.

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